Tidsskriftet som byplanlegger

Sommeren 1964 kom det årets fjerde nummer av tidsskriftet Byggekunst ut. Forsiden er skisseaktig og kan ligne en kunstfanzine. Men den subtile overskriften, i en klassisk seriff-font, forklarer at dette er medlemsbladet for Norske arkitekters landsforbund (NAL). Jeg oppdaget nylig denne utgaven i arkivet til Nasjonalmuseet. Det var datoen som gjorde at jeg festet meg ved den; den rundet 60 år her om dagen. Men en rask gjennomlesning viste seg også å åpenbare en rekke paralleller mellom fortid og fremtid. Fjerde nummer av Byggekunst anno 1964 er et tidsskrift som stopper klokken og inviterer leseren til en navigering i tid og rom. Kanskje aller mest eggende er spørsmålet som stilles i nummerets hovedsak, skrevet av arkitekt Håkon Mjelva: «Kan Oslo bli storby?» Jeg lar foreløpig døren til tidsportalen i stillerommet på museumsbiblioteket stå på gløtt og begynner med kolofonen.

Redaksjonen bestod av ansvarlig redaktør Christian Norberg-Schulz, Willy Sveen (redaksjonssekretær), Per Cappelen, Kjell Lund og Håkon Mjelva. De holdt til i Handelsbygget i Oslo, Henrik Ibsens gate 6, som da het Drammensveien 20. Christian Norberg-Schulz hadde vært ansvarlig redaktør i ett år allerede og skulle bli sittende frem til 1973. Langt senere, i 2007, skulle Byggekunst skifte navn til Arkitektur N før det i 2023 fusjonerte med Arkitektnytt og ble til tidsskriftet Arkitektur.

Temaet for Byggekunst 4/1964 er «urbanisme». Et diffust uttrykk som selv dagens arkitekter, sosiologer og byteoretikere både strides om og ofte endrer definisjonen av. Men det handler i hovedsak om byutvikling og byers tilblivelse, tilstand og potensial. Urbanisten er derimot vanskeligere å identifisere, for det kan egentlig være hvem som helst, så lenge personen på et eller annet vis ønsker å forholde seg til én eller flere byer. Det Norske Akademis ordbok gjør det ikke mindre forvirrende ved å definere begrepet slik: «En person med urban livsinnstilling»(!). Det blir vanskelig om alle mennesker med denne innstillingen skal enes om byen, i hvert fall om vi skal tro Georges Perec, som skriver i langessayet En form for rom (orig. 1974; Minuskel, 2021): «Ikke prøv å finne en definisjon på byen. Det er som dømt til å mislykkes.» Perec hadde nok ikke lest Byggekunst 4/64.

Utgavens forsideillustrasjonen er hentet fra essayet «Mobil arkitektur» av den franske arkitekten og byplanleggeren Yona Friedman; det er også han som har tegnet illustrasjonen, kalt «Rombyens sosiale struktur». I essayet presenterer Friedman sin teori om byen som «en plastisk organisme» og argumenterer for at menneskenes institusjoner må tilpasses en virkelighet i kontinuerlig forandring. Tegningen på omslaget supplerer ideen og viser små menneskefigurer som adskilles, overlapper og samles av organiske former tegnet over det kvadratiske rutenettet. Friedman går langt i argumentasjonen sin: Han mener at de fleste historiske konflikter har oppstått som et resultat av at menneskenes institusjoner ble planlagt for evigheten. Illustrasjonen planter imidlertid tanken om det motsatte: mobile rom og strukturer som mennesket selv kan forme etter hvert som tiden går.

Men før Byggekunst-leseren introduseres for Yona Friedmans teori, før man overhodet kommer inn på temaet urbanisme, kommer en dobbeltside om «Raulandstuen», som har havnet på Folkemuseet. Det kom, og kommer, som et sjokk. Foto, tekst, plan, snitt og oppriss. Hva en laftet stue fra 1300-tallet og dens reise til Folkemuseet har å gjøre med urban sprawl, er mat nok til et helt masterkurs i arkitektur.

I tillegg til det internasjonale innslaget fra Friedman består utgaven av tre essay skrevet av praktiserende arkitekter: «Byplanleggingens dilemma» av tidligere Arne Korsmo-assistent Hans-Kjell Larsen, «Plan i planleggingen» av Nils Haugstveit og nevnte «Kan Oslo bli storby?» av Håkon Mjelva. Alle essayene holder seg til utgavens hovedtema og følger opp lederartikkelens påstand: «Byplanlegging er ikke noe nytt, men den måten problemet angripes på, gjennomgår for tiden grunnleggende forandring.» Det man bør merke seg før man leser videre, er ikke måten det uvisse problemet angripes på, eller forandringen angrepet gjennomgår, men selve tiden.

Som Haugstveit skriver i sin artikkel: «Planen må derfor også omfatte tids-dimensjon, slik at den ikke enten bare tar hensyn til en fjern fremtid eller til bare de aller nærmeste krav. […] Det nye vokser meget langsomt og byens funksjoner kan ikke avbrytes i påvente av et Utopia – byens hjerte må slå mens man foretar operasjonen.» Alle essayene diskuterer på hvert sitt vis byens identitet med tiden som verktøy. Tidens egenskaper, utilstrekkelighet, historikk og potensial. Men det er Håkon Mjelva som udødeliggjør utgaven.

Det er lenge siden arkitektene hadde definisjonsmakten hva gjelder tingenes tilstand og veien videre i den urbane utviklingen. Nå kan i prinsippet alle med en «urban livsinnstilling» være med på å forme byen. Polemikken i aviser, tidsskrifter og alle typer media går ikke kun blant fagfolket eller arkitekturstanden, men også mellom byboerne og politikerne. Oslo-byråd James Stove Lorentzen (H) sa det forsiktig i et intervju med Arkitektur i 2023: «Vi [politikerne] har hatt litt berøringsangst, […] tenkt at fagfolkene vet best og at vi skal holde oss unna. Det ser vi nå at er på vei til å endre seg.» Denne tendensen er, som Lorentzen impliserer, fersk. Den introduserer et mulighetsrom i det offentlige ordskiftet. Arkitekter, byplanleggere, utviklere, politikere og innbyggere mener alle noe om ingrediensene i en Oslo-gryte.

Så hva så Mjelva for seg? «Kan Oslo bli storby?» er en relativt kort tekst, men allikevel så presserende at det kan likne et varsku til fremtiden. Mjelva legger frem resultatene fra en utredningsstudie gjort i samarbeid med Kontoret for transportanalyse i Oslo-området. Hovedprioriteten for studien er overraskende lik hva Oslo strever med i dag: trafikk-, arbeidsplass- og miljøproblematikk. Hvorvidt det er snakk om «det sosiale miljøet» eller klimautfordringer, er uklart, men med tanke på hvor sterkt bilen vektlegges som et essensielt byelement, samt de vanvittige ombyggingene som foreslås, er det grunn til å tro at det refereres til førstnevnte. Men før han tar for seg funn og forslag fra studien, presenterer Mjelva Oslos situasjon anno 1964.

I første del av essayet nærmest garanteres alle former for vekst som et fait accompli. Mjelva skriver: «Vi må se i øynene at Oslo vil fortette sin byutvikling innenfor sine nåværende grenser. Antall arbeidsplasser vil øke, det samme gjelder antall boliger, institusjoner og organisasjoner.» Spådommer som denne gjør det vanskelig for 2024-leseren å ignorere dagens Oslo, for Mjelva er i sin analyse skremmende nær det fremtiden vil bringe. Mens jeg leser, blir jeg konfrontert med blant annet dagens høyhusdebatt, et ekskluderende boligmarked og næringslivsbulevarden Barcode.

Før Mjelva foreslår løsninger, setter han av noen setninger til å klage. Ifølge arkitekten lider byen under et begrenset kulturmiljø: Han kritiserer en ikke nærmere spesifisert «statlig kommisjon»s ønske om «å flytte flest mulige (kultur)institusjoner vekk fra hovedstaden». Kulturinstitusjoner er viktige for en storby, ifølge Mjelva, da det er «city-fremmende» (et begrep jeg forresten synes vi bør børste støvet av). Tiden har vist at det er mange ting som kan gå galt i en byutvikling, men arkitekten mener på det sterkeste at få ting er verre enn å plassere Norges musikkhøgskole i en mellomstor by. Gud forby!

At Mjelva vektlegger viktigheten av sentrumsnær kulturell byplanlegging i 1964, er oppsiktsvekkende. Ikke fordi det er utpreget nytenkende. Fra 1880-tallet og et tiår inn på 1900-tallet hadde Oslo fått både nasjonalbibliotek, nasjonalgalleri og nasjonalteater – mer eller mindre i samme nabolag. Men det er hvor Mjelva velger å plassere det nye kulturelle episenteret, som igjen sender tankene tilbake til fremtiden 2024.

Studien presenterer et nytt kulturelt sentrum i Bjørvika. Mulighetsstudiens hovedtegning, en diagrammatisk situasjonsplan, har rett og slett fått navnet «Sentrum». Det presiseres at det er en utvidelse mot øst, men likevel først og fremst en videreføring som vil bevare kvalitetene fra det gamle sentrum, fra slottet og ned mot Jernbanetorget. Håkon Mjelva ser for seg et gigantisk betongdekke over et komplekst trafikksystem som binder sammen øst, vest og nord. Biler og kollektivtransport er forbehold underverdenen, mens livet foregår på fotgjengertorget over. Han ser for seg bussterminal, båtterminal, kunstgalleri, bibliotek, teater og opera. Og argumentet lyder: «Foruten det store antall valgmuligheter som storbyen gir sine innbyggere er det også ved de mange kontaktmuligheter i erhvervs- og kulturliv at det differensierte bysamfunn stadig trekker til seg nye virksomheter og mennesker.» Mye tyder på at Mjelva ønsker at byen skal vokse seg stor og kontinental. Men hvor kommer denne store ideen fra? Og hvorfor må hele veisystemet under jorda? For å forstå det, må vi tilbake til Mjelvas fortid.

Han var 40 år da han spurte om Oslo kunne bli storby. Da var han blitt en av de viktigste arkitektene i Norge. Han ble uteksaminert fra Statens arkitektkurs i 1947 og jobbet i en periode hos Byarkitekten før han i 1951 dro som Fulbright-stipendiat til University of Oregon i USA. Der fikk han nye forbindelser og impulser og ble etter hvert en talsperson i Norge for en ny sosial boligbygging, med inspirasjon fra internasjonale strømninger i etterkrigsmodernismen. I 1956 etablerte han egen praksis, men samme år opphørte et arbeidsfellesskap som hadde lagt grunnlaget for mange av hans tidvis reaksjonære holdninger.

CIAM, Congrès Internationaux d’Architecture Moderne var en bevegelse stiftet i 1928 av blant andre Le Corbusier, Karl Moser og Sigfried Giedion, som jobbet for å fremme en moderne arkitektur ut fra ideen om at urbanisering og byutvikling måtte skje på funksjonalistiske betingelser. Form skulle følge funksjon, noe som kunne gi seg utslag i for eksempel å plassere all kollektivtransport under bakken.

Gruppen holdt flere kongresser og etablerte en ny og i noens øyne nokså idiosynkratisk diskurs, også gjennom tidsskriftet L’Esprit Nouveau («Den nye ånden»). Samme år som Håkon Mjelva ble født, presenterte Le Corbusier masterplanen for et av de mest radikale prosjektene innen europeisk byutvikling. Prosjektet het Ville Radieuse – «Strålende by», rett og slett – og var tenkt som fremtidens by. Til tross for radikale dimensjoner og en streng og nesten totalitær inndeling av bygningsmassen hadde Le Corbusier en visjon om å inkludere innbyggerne mer i Paris’ livsstil og skape et bedre samfunn. Om det så måtte bety å rive store deler av hovedstadens opprinnelige arkitektur. Umiddelbart slår det meg som smått psykotisk – men gitt at Yvan Goll og André Breton også publiserte sine surrealistiske manifester det året, kan vi kanskje heller se det som at de alle var besatt av denne nye ånden.

Ville Radieuse skulle bygges opp av frittliggende skyskrapere, systematisert rundt grøntarealer, der boenheter ble konsentrert i høyblokker som frigjorde areal på bakkenivå og kortet ned transportavstander. Ville Radieuse måtte være arealøkonomisk, rimeligere å oppføre og dermed et sted der alle kunne ha mulighet til å bo. Prosjektet ble aldri realisert, men han fikk prøve seg på Chandigarh i India, og seinere arkitekters Brasilia bygger også på prinsippene som la et idégrunnlag for etterkrigsmodernismen i Norge utover på 60-tallet.

I forlengelsen av CIAM ble det i 1949 opprettet en norsk ekvivalent på initiativ fra Christian Norberg-Schulz. Den fikk navnet PAGON (Progressive Arkitekters Gruppe, Oslo, Norge). Aktive medlemmer var blant andre Håkon Mjelva, Arne Korsmo, Erik Rolfsen og Odd Østby, som alle var til stede under CIAM-kongressen i 1951. Norberg-Schulz og Mjelva kommuniserte aktivt med den internasjonale foregangsgruppen og arbeidet for å videreføre deres verdier. PAGON fikk i 1952 viet et helt dobbeltnummer av Byggekunst til CIAM. I introduksjonsteksten «Hva er CIAM» konkretiseres en vesentlig inspirasjon for PAGON: «Ved en sunn byplanlegging ville en skape forutsetningen for en levende kontakt mellom de enkelte i et fellesskap.»

Så var det bilen. I 1964, fire år etter at bilrasjoneringen ble opphevet, hadde personbilen blitt allemannseie i Norge. Antallet personbiler var da om lag 410 000. Det var befolkningsvekst, velstandsvekst og bilparkvekst. Dette ble en av 60-tallets største utfordringer innen byutvikling, både i Norge og internasjonalt. I 1961, samme år som Håkon Mjelva ferdigstiller atriumhuset Villa Karlsen på Austad i Drammen, revolusjoneres den internasjonale byplanleggingsdebatten med utgivelsen av boka The Death and Life of Great American Cities. Den ble skrevet av journalisten og aktivisten Jane Jacobs, i en periode der byplanleggermogulen Robert Moses fortsatt regjerte New York, slik han hadde gjort siden midten av 1920-tallet. Han er på mange måter årsaken til at New York ser ut som den gjør i dag, på godt og vondt. Den vanvittige politiske makten han hadde, er nøye beskrevet i Robert A. Caros Pulitzerpris-vinnende murstein The Power Broker (1974). I sin bok tar Jane Jacobs et oppgjør med ovenifra-og-ned-planleggingen til Moses. Hennes viktigste ankepunkt er fornyelse og nybygg av veisystemer hvor konsekvensen blir ødelagte og splittede nabolag.

Mjelva og de andre arkitektene i PAGON støttet Jacobs – Nils Haugstveit trakk henne også inn i sitt essay i Byggekunst – men dessverre var det vanskelig å stenge bilene fullstendig ute fra Oslo sentrum. Mjelva skriver at «noe radikalt må gjøres for å unngå at bilen som den mest effektive og fleksible av alle kjente transportmaskiner fullstendig vil kvele byen som organisme». Mennesket skulle få beholde bilen sin, og byen måtte tilrettelegges for det, slik at «menneskene kan gjøre sitt arbeide og sine ærender, uten å bli møtt av vanskeligheter på alle kanter».

Går vi tilbake til Mjelvas plan for Bjørvika, virker det umiddelbart usannsynlig radikalt å heve bakkenivået for å la bilene få leve sitt eget liv under jorden. Det minner om den mest hårreisende delen av Le Corbusiers maniske Ville Radieuse. Men intensjonen er god ettersom det vil frigjøre plass til at mennesket kan «leve» i byen; det er city-fremmende. Det er som om Mjelva står med én fot i byen til Le Corbusier og den andre i nabolaget til Jacobs. Storbyvisjonen er sympatisk i at den ønsker å fremme menneskets sosiale velstand, samtidig som den (vel å merke på et litt skyve-under-teppet-aktig vis) holder bilen unna sentrum. Men ser en på tegningene, er den slående lik det Bjørvika vi kjenner i dag. Selv om bydelen ikke har en helikopterplass, som Mjelva etterspør, har den en slags isfjellformet opera – nettopp der arkitekten selv har tegnet inn en slags isfjellformet opera.